PedagogyStudy

В-третьих, исходя из вышесказанного в параграфе, можно предположить возможность привлечения к анализу интегративных явлений в педагогике практически всех применяемых в ней методов. Вместе с тем в силу особой сложности интегративно-педагогического объекта, выражаемой в таких его характеристиках, как методологичность, теоретичность и науковедческость, а также вследствие низкой степени изученности "природы, структуры, функций и механизмов" (Ю.Н.Ракчеева) интегративных явлений в педагогике приоритетное место среди них должны занять качественные методы и в первую очередь те, которые предствлены выше.

Выводы по главе:

1. В собственном смысле слова к интегративнопедагогическим исследованиям относятся работы, имеющие своим непосредственным предметом интеграционные процессы, протекающие в области образовательной практики и теории, что соответствующим образом отражается в названиях самих работ (разделов, тем, параграфов и т.д.), а также в их понятийно-категориальном аппарате. В более широком значении к числу такого рода исследований можно отнести работы, которые: а) рассматривают вопросы взаимодействия педагогики с другими дисциплинами; б) вскрывают проблемы взаимосвязи научно-педагогических дисциплин; в) анализируются интеграционные аспекты объединительных процессов, осуществляемых в образовательной области, - межпредметных связей, взаимосвязи и преемственности. С опорой на фасетный методы, используемый при описании типов педагогических исследований (В.М.Полонский), возможно использование в процессе анализа типологических характеристик интегративно-педагогических исследований семифасетного классификатора, имеющего в качестве своих показателей: а) тип и вид исследования интегративнопедагогического; б) цель и задачи интегративно-педагогического исследования; в) объект интегративно-педагогического исследования; г) характер влияния интегративно-педагогического исследования на образовательно-воспитательную практику; д) уровень проектирования интегративно-педагогического исследования; е) форму проектирования интегративно-педагогического исследования; ж) результат интегративно-педагогического исследования.

2. Целостно-отношенческая природа педагогической интеграции обусловливает наличие таких характеристик предмета ее исследования, как методологичность, теоретичность и науковедческость. Отсюда с опорой на имеющийся опыт выделения структурных элементов исследовательского процесса (В.Д.Давыдов, В.Г.Воробьева), выводятся следующие этапы логики исследования интеграционных процессов в педагогике: 1) нахождение "клеточки", исходного генетического основания интеграции; 2) построение "первичных обобщений" - "кирпичиков" интегративной теории; 3) этап наложения первичных обобщений на педагогическую действительность и адаптации результатов интегративной теории к условиям функционирования той или иной области педагогической деятельности.

ЧЕРЕПАНОВЫ Ефим Алексеевич [1774 , Выйский завод, Урал - 15 (27) июня 1842, Нижний Тагил] и Мирон Ефимович [1803, Выйский завод - 5 (17) октября 1849, Нижний Тагил], российские механики-изобретатели, отец и сын, создатели первого русского паровоза. Начало работы на Выйском заводеЧерепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве "мехового" мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности. Женитьба, рождение сынаВ 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность "плотинного" - ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей - сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к "механическому искусству" и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет "по причине высокой грамотности" был принят в контору Выйского завода. Крепостная зависимостьНесмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство "на службу господам доверителям", то есть Демидовым. Потребность в паровых двигателях. Создание "механического заведения"В начале 19 в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину. Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе "механического заведения", где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в "Выйскую машиностроительную фабрику".Командировка в АнглиюВесной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких "секретов" не выдали. Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему "домашнему мастеру"; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания. Совместная работаВ 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность "плотинного" Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков. Первый русский паровозВ 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта "выделки полосного железа посредством катальных валов", "томления и плавки стали на тамошний манер", а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке "паровых телег", он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был "пущен на колесопроводы". Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени. Первая русская железная дорогаПаровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено "продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника", чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации. Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место - после Англии, США и Франции. Создание заводской школыЧерепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, "выезжавши еще накануне смерти по делам службы". Сын всего на семь лет пережил отца.Литература:Бойко Ф. И. Замечательные русские механики Черепановы. Свердловск, 1952. Виргинский В. С. Ефим Алексеевич Черепанов и Мирон Ефимович Черепанов. М., 1986.Е. С. Куранский

СЕВАСТИЙСКИЕ МУЧЕНИКИ , сорок воинов, замученных ок. 320 в Севастии Армянской в гонение Лициния. За исповедание веры во Христа претерпели множество истязаний, были оставлены на всю ночь в озере в ледяной воде; тела их сожгли. Рано стали широко почитаться Церковью. Память в Православной церкви 9 (22) марта, в Католической 10 марта.

ТУПИ-ГУАРАНИ , группа индейских народов (гуарани, каингуа, гуаяки, тупинамба, мундуруку, сирионо и др.) в Парагвае, Бразилии, Боливии, Перу, Гайане и др. 150 тыс. человек (1992). Языки тупи-гуарани. Верующие придерживаются традиционных верований.