PedagogyStudy

Интегративные задания (задачи, упражнения) имеют те же показатели, что и интегративные вопросы и отличаются лишь более развернутой формой изложения и возможностью использования при их решении не только знаний, но и умений и навыков. Исследователями к ним причисляются комплексные познавательные задачи индуктивного, частично индуктивного и дедуктивного характера; комплексные задания, типа: "установить оптимальное значение параметров и характеристик для конкретного технического объекта"; упражнения для обработки некоторого комплекса сложных действий (307. С.31-32). Интегративные задания образуют содержание комплексных контрольных работ по психолого-педагогическому блоку, использованных в ходе Государственной аттестации Уральского государственного профессионально-педагогического университета, в создании которых мы принимали непосредственное участие. Примеры интегративных задач и упражнений представлены в "Сборнике интегративно-педагогических задач" (69). К рассматриваемой группе средств можно причислить задания, выполнение которых связано с проведением операций сравнения, соотнесения, сопоставления, обобщения, переноса и т.п. С особой силой проявляется интегративный элемент в заданиях, где речь идет о сравнении, соотнесении и т.д. явлений разнокачественной природы. Например, - знаний, относящихся к различным группам наук. Так, нами давались задания, требовавшие от студентов определения специфических особенностей технического и педагогического знания; выявления общих и отличительных черт этих разновидностей научного знания.

Сердцевиной интегративной ситуации выступает проблемная ситуация - психическое состояние интеллектуального затруднения, которое возникает у человека тогда, когда он в объективной ситуации ( в ситуации задачи) не может объяснить новый факт при помощи имеющихся знаний или выполнить известное действие прежними, знакомыми способами и должен найти новый способ действия (М.И.Махмутов). В принципе всякая проблемная ситуация интегративна. Это задается интегративной природой проблемного обучения. Любая ситуация есть порождение определенного противоречия, требующего своего разрешения, что невозможно сделать без необходимого минимума синетической деятельности. Поэтому основу интегративных ситуаций главным образом составляют те же типы условий, что и у проблемных ситуаций вообще: а) столкновение учащихся с необходимостью использовать ранее усвоенные знания в новых условиях; б) наличие противоречий неосуществимостью избранного способа; в) существование противоречия между практически достигнутым результатом и отсутствие у учащихся теоретического обоснования; г) осознание учащимися недосточности прежних знаний для объяснения нового факта, явления. Наряду с этим мы считаем возможным выделение специфических интегративных ситуаций. В частности это касается так называемых проблемно-модельных ситуаций, иммитирующих содержание профессионально, в том числе профессиональнопедагогической деятельности. Роль интегративных средств ИПД могут выполнить большинство способов и приемов создания проблемных ситуаций, интерпретированных несколько в измененном виде: побуждение учащихся (студентов) к объяснению противоположных (противоречивых) явлений, фактов нахождения между ними общих точек соприкосновения; использование жизненных ситуаций, личного опыта учащихся (студентов) в ходе осуществления учебного процесса; побуждение учащихся к анализу фактов и явлений и действительности, порождающему противоречия между житейскими представлениями, наличным опытом учащихся (студентов) и научными интерпретациями этих фактов и т.д.

ЧЕРЕПАНОВЫ Ефим Алексеевич [1774 , Выйский завод, Урал - 15 (27) июня 1842, Нижний Тагил] и Мирон Ефимович [1803, Выйский завод - 5 (17) октября 1849, Нижний Тагил], российские механики-изобретатели, отец и сын, создатели первого русского паровоза. Начало работы на Выйском заводеЧерепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве "мехового" мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности. Женитьба, рождение сынаВ 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность "плотинного" - ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей - сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к "механическому искусству" и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет "по причине высокой грамотности" был принят в контору Выйского завода. Крепостная зависимостьНесмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство "на службу господам доверителям", то есть Демидовым. Потребность в паровых двигателях. Создание "механического заведения"В начале 19 в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину. Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе "механического заведения", где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в "Выйскую машиностроительную фабрику".Командировка в АнглиюВесной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких "секретов" не выдали. Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему "домашнему мастеру"; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания. Совместная работаВ 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность "плотинного" Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков. Первый русский паровозВ 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта "выделки полосного железа посредством катальных валов", "томления и плавки стали на тамошний манер", а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке "паровых телег", он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был "пущен на колесопроводы". Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени. Первая русская железная дорогаПаровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено "продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника", чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации. Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место - после Англии, США и Франции. Создание заводской школыЧерепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, "выезжавши еще накануне смерти по делам службы". Сын всего на семь лет пережил отца.Литература:Бойко Ф. И. Замечательные русские механики Черепановы. Свердловск, 1952. Виргинский В. С. Ефим Алексеевич Черепанов и Мирон Ефимович Черепанов. М., 1986.Е. С. Куранский

ИППОКРЕНА , см. Гиппокрена.

ЛАВРОВСКИЙ Леонид Михайлович (наст . фам. Иванов) (1905-67), российский балетмейстер, народный артист СССР (1965). С 1922 артист, в 1938-44 художественный руководитель балетной труппы Ленинградского театра оперы и балета им. Кирова, в 1944-64 главный балетмейстер Большого театра. Среди постановок: "Ромео и Джульетта" С. С. Прокофьева (1940), "Паганини" на музыку С. В. Рахманинова (1960), "Ночной город" Б. Бартока (1961). Профессор ГИТИСа (с 1952). Государственная премия СССР (1946, 1947, 1950).