PedagogyStudy

Практически всякая деятельность обречена на неудачу без выполнения организационных, личностно-психологических и технологических условий. Это можно отнести и к ИПД.

Организационные условия включают в себя: а) создание информационной инфраструктуры (банка данных) педагогической интеграции; б) подготовку научнопедагогических и педагогических кадров для осуществления интегративно-педагогической деятельности;

Создание информационной инфраструктуры педагогической интеграции предполагает прежде всего сбор интегративных фактов в области педагогической практики и теории. Современная образовательная практика накопила "Монблан фактов" (Ф.Ф.Королев) интегративно-педагогического характера, касающихся интеграции содержания образования, предметов, появления интегративных форм и технологий. Сложился ценный интегративно-педагогический опыт, требующий своего осмысления и обобщения.

Интегративно-педагогическая деятельность в области образовательной теории и практики не может быть успешной без соответствующих кадров. "Следует осознать объективную необходимость и перспективность междисциплинарных исследований,- писал, например, В.Е.Гмурман,- научное и государственное значение подготовки к ним студентов, аспирантов, молодых исследователей" (315. С.35). В связи с развитием интеграционных процессов сегодня трудно обойтись без соответствующей "интегративно-педагогической" подготовки и на уровне образовательной практики. Это касается, например, проектирования интегративных курсов, интегративных форм, интегративных технологий. Правомерен вывод и о том, что подготовка учителей в педагогических университетах "должна быть адекватной номенклатуре интегрированных учебных предметов в учебном плане" (138. С.47). Необходимо формирование системы интегративных умений и навыков у будущих педагогов, а в конечном итоге "интегрального образа" профессионально-педагогических действий и интегративно-педагогической деятельности в целом.

Личностно-психологические условия педагогической интеграции выражают, во-первых, мотивационную направленность на осуществление интегративно-педагогической деятельности; во-вторых, готовность к толерантному восприятию инонаучных (инодеяетльностных, инокультурных, иноментальных и т.д.) положений и ценностей; в-третьих, сформированность интегративного склада мышления, выработку интегративных мыслительных способностей, к числу которых можно отнести умения обобщать, синтезировать, сравнивать, экстраполировать, делать выводы на основе аналогий; в-четвертых, приобретение навыков не простого взаимодействия, а работы "вместе", "совместно".

К технологическим условиям мы относим определенную совокупность обстоятельств и процедур чаще всего дидактическо-методического характера, обеспечивающих процесс осуществления ИПД. Проиллюстрируем сказанное на примере анализа условий реализации интегративного потенциала историко-педагогических знаний.

ЧЕШСКАЯ ГУБА , в Баренцевом м., у берегов России, между берегами п-ова Канин и материка Европы. Длина 110 км, ширина до 130 км, глубина при входе 55 м. Впадают реки Ома, Пеша, Чеша.

ВАРКОНЬИ Золтан (1912-79) , венгерский актер, режиссер. На сцене с 1935. С 1962 руководил театром "Вигсинхаз" (Будапешт). Поставил фильмы: "Соляной столб" (1957), "Венгерский набоб" (1966), "Черные алмазы" (1976).

ЧЕРЕПАНОВЫ Ефим Алексеевич [1774 , Выйский завод, Урал - 15 (27) июня 1842, Нижний Тагил] и Мирон Ефимович [1803, Выйский завод - 5 (17) октября 1849, Нижний Тагил], российские механики-изобретатели, отец и сын, создатели первого русского паровоза. Начало работы на Выйском заводеЧерепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве "мехового" мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности. Женитьба, рождение сынаВ 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность "плотинного" - ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей - сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к "механическому искусству" и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет "по причине высокой грамотности" был принят в контору Выйского завода. Крепостная зависимостьНесмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство "на службу господам доверителям", то есть Демидовым. Потребность в паровых двигателях. Создание "механического заведения"В начале 19 в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину. Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе "механического заведения", где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в "Выйскую машиностроительную фабрику".Командировка в АнглиюВесной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких "секретов" не выдали. Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему "домашнему мастеру"; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания. Совместная работаВ 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность "плотинного" Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков. Первый русский паровозВ 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта "выделки полосного железа посредством катальных валов", "томления и плавки стали на тамошний манер", а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке "паровых телег", он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был "пущен на колесопроводы". Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени. Первая русская железная дорогаПаровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено "продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника", чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации. Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место - после Англии, США и Франции. Создание заводской школыЧерепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, "выезжавши еще накануне смерти по делам службы". Сын всего на семь лет пережил отца.Литература:Бойко Ф. И. Замечательные русские механики Черепановы. Свердловск, 1952. Виргинский В. С. Ефим Алексеевич Черепанов и Мирон Ефимович Черепанов. М., 1986.Е. С. Куранский